Boeing-Service

Boeing 777-200LR

Die von Boeing entwickelten Wartungsinformationen, die von den Aufsichtsbehörden verwendet werden, um 777-Strukturinspektionen im Jahr 2022 anzuordnen, enthalten zahlreiche Fehler, die möglicherweise mehr Risiken für betroffene Flugzeuge mit sich bringen, als sie ansprechen, und zwingen die FAA, neue Anforderungen zu erlassen, die einige der Probleme angehen, während Boeing die Überarbeitung der Anweisungen abschließt.

Das ursprüngliche Problem – mögliche Risse in bestimmten Strukturteilen in der Nähe der zentralen Treibstofftanks – wurde im Oktober 2021 in einem „Anforderungsbulletin“ von Boeing an die Betreiber ans Licht gebracht. Das 968-seitige Bulletin teilte Hunderte von 777 aller Varianten in neun Gruppen mit mehreren Flugzeugkonfigurationen in jeder Gruppe ein. Das Bulletin empfahl Inspektionen in unterschiedlichen Abständen je nach Flugzeugmodell und -konfiguration.

Die FAA ordnete die Überprüfungen im September 2022 an, basierend auf dem Inhalt des Bulletins und einem Bericht über eine gerissene untere Längsstrebe des vorderen Holms, die bei einer 777-300ER gefunden wurde, die einem Austausch der Längsträger im Unterflügel unterzogen wurde. Andere Regulierungsbehörden, darunter die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit, haben die Lufttüchtigkeitsrichtlinie (AD) der FAA übernommen.

Ende 2022 stellte Boeing einige Probleme mit seinem Bulletin 2021 fest. Das Wichtigste davon: In den Anweisungen wurde das Entfernen und Ersetzen von Befestigungsabdeckungen oder -kappen im Inneren von Kraftstofftanks nicht genau beschrieben. Die Kappen schützen vor einem Blitzschlag, der einen Funken auslöst und zu einer möglichen Explosion des Kraftstofftanks führen kann.

Für einige Flugzeuggruppen hat Boeing den Vorgang zum Entfernen und Ersetzen der Kappen nicht klar erläutert. Für andere verweist das Bulletin auf ein „Standardhandbuch für Überholungspraktiken“ von Boeing, das die Verwendung von Kappen vorschreibt, die zu dünn sind, um mögliche durch Blitzeinschläge verursachte Funken einzudämmen. In den Anweisungen von Boeing wurden auch bestimmte Flugzeuge aufgeführt, bei denen diese Arbeiten nicht erforderlich waren, und einige wurden weggelassen, bei denen dies der Fall war.

Ende 2022 informierte Boeing die FAA und betroffene Kunden darüber, dass das Bulletin 2021 Fehler aufwies. Eine vollständige Überarbeitung der Anleitung ist jedoch aufgrund der Komplexität des Themas noch nicht erfolgt.

Die FAA hat beschlossen, das risikoreichste Problem – potenziell nicht konforme Verschlusskappen in zentralen Kraftstofftanks – mit einer neuen Richtlinie anzugehen, die auf den vorläufigen Überarbeitungen von Boeing basiert, die den Betreibern bereits mitgeteilt wurden, während das Unternehmen die Änderungen der Serviceanweisungen abschließt.

Ein AD-Set zur Veröffentlichung am 31. August enthält neue Anweisungen zum Entfernen und Ersetzen von Befestigungskappen im Rahmen der Strukturinspektionen oder zum Anbringen an Stellen, an denen sie benötigt werden, aber in der Richtlinie vom September 2022 nicht vorgeschrieben waren. Bei der Richtlinie handelt es sich um eine sofort verabschiedete Regelung, die das Verfahren zur Stellungnahme und öffentlichen Kommentierung des Entwurfs umgeht, das weniger dringende Anforderungen vorsieht.

Für Flugzeuge, die bereits letztes Jahr den vorgeschriebenen Arbeiten unterzogen wurden, gibt die neue AD den Betreibern ab dem geplanten Inkrafttreten am 15. September je nach bestimmten Parametern entweder 90 oder 180 Tage Zeit, um zu überprüfen, ob die Verschlusskappen den Vorschriften entsprechen, und alle erforderlichen Änderungen vorzunehmen.

„Befestigungskappen, die das Innere der Treibstofftanks des Flugzeugs abdichten, sind ein wichtiges Blitzschutzmerkmal“, sagte die FAA. „Dies gilt insbesondere für den Treibstofftank des Mittelflügels, der typischerweise häufiger brennbare Treibstoffdämpfe enthält als die Treibstofftanks des Hauptflügels ... Wenn diese Dichtungen nicht ordnungsgemäß ausgetauscht werden und das zugehörige Befestigungselement eine schlechte elektrische Verbindung zur Flugzeugstruktur aufweist Aus irgendeinem Grund kann das Befestigungselement bei einem Blitzeinschlag Funken erzeugen und eine Explosion des Kraftstofftanks verursachen.“ Nicht konforme Kappen stellen ein Risiko für Flugzeuge dar, unabhängig davon, ob sie über Systeme zur Entflammbarkeitsreduzierung oder Entzündungsminderung verfügen, obwohl das Risiko für Flugzeuge ohne sie größer ist.

Die Richtlinie streicht auch 777-200 ohne zentralen Treibstofftank aus der Anwendbarkeitsliste und stellt klar, bei welchen 777-Frachtflugzeugen (777F) die Arbeiten erforderlich sind. Designänderungen, die ab der Liniennummer 1743 – einer im Juli an China Cargo Airlines ausgelieferten 777F – umgesetzt wurden, hätten die Probleme behoben, sagte die FAA.

Boeing sagte, es unterstütze das AD „voll und ganz“, „was mit den Leitlinien übereinstimmt, die wir den Betreibern zuvor mitgeteilt haben“.

Sean Broderick, leitender Redakteur für Lufttransport und Sicherheit, berichtet vom Büro des Aviation Week Network in Washington, D.C. über Flugsicherheit, MRO und das Fluggeschäft.